Główna

Teoria Oferta

Nasze projekty

Kontakt

Wałki rozrządu

Seryjne wałki rozrządu konstruowane są z uwzględnieniem czynników wpływających zdecydowanie niekorzystnie na osiągi, takich jak ekologia, kultura pracy, hałas czy trwałość. Oznacza to, że w każdym aucie można podnieść moc przy użyciu sportowych wałków. Szczególnie dobrą reakcją na zmianę wałków odznaczają się silniki wielozaworowe, które cechują się dużą powierzchnią tzw. szczeliny zaworowej i dość krótkimi czasami otwarć seryjnych wałków. W przypadku seryjnych silników 16V problemem jest nie czy, ale o ile da się poprawić osiągi bez ujemnego wpływu na przebieg charakterystyki i z odpowiednim zapasem wytrzymałości mechanicznej. We wszystkich nowoczesnych silnikach 16V problemem jest stosunkowo niewielka odległość pomiędzy zaworami, a tłokami, co zapewnia seryjnym jednostkom utrzymanie wysokiego stopnia sprężania koniecznego do spełnienia wyśrubowanych norm ekologicznych. Tylko nieliczne silniki, głównie te o charakterystyce sportowej, mają w tłokach odpowiednie podebrania zabezpieczające przed uderzeniem zaworów w tłoki przy dłuższych fazach rozrządu. Reszta jednostek musi się zadowolić stosunkowo krótkimi czasami otwarć lub zostać poddana przeróbce tłoków.  

Czasy wałka mają decydujący wpływ na to kiedy w silniku wystąpi gwałtowny wzrost momentu i przy jakich obrotach będzie moc maksymalna. Dlatego też przed przystąpieniem do wyboru wałka trzeba znać stosunki kolejnych przełożeń w skrzyni biegów i dopasować taki wałek aby po zmianie biegu na wyższy obroty silnika nie spadały poniżej obrotów momentu maksymalnego. Wstępnym warunkiem jest więc sytuacja, w której całkowity czas otwarcia wydechu podzielony przez czas od otwarcia wydechu do otwarcia dolotu jest nie mniejszy niż stosunek kolejnych dwóch przełożeń w skrzyni biegów.

(OW+180+ZW)/(OW+180-OD)=c1/c2

Wybierając wałek trzeba sobie zdawać sprawę, iż mały kąt pomiędzy osiami krzywek powoduje utratę stabilności obrotów biegu jałowego oraz dość gwałtowne narastanie momentu w zakresie średnich obrotów, dlatego też szczególnie do silników seryjnych nie powinno się stosować wałków o małym lub seryjnym kącie pomiędzy osiami krzywek. Wartość tego kąta dla każdego silnika jest wielkością charakterystyczną i niezmienną, to znaczy że jest tylko jeden, ściśle określony kąt, przy którym dany silnik będzie jednocześnie osiągał największą moc i najbardziej korzystna krzywą przebiegu momentu obrotowego. Zmiana w silniku zarówno wałka rozrządu czy też wielkości kanałów powoduje, że musi odpowiednio zostać zmieniony kąt pomiędzy osiami krzywek. Jeżeli więc producent wałka proponuje produkt o zmienionych czasach otwarcia i wzniosach jednak z seryjnym kątem pomiędzy osiami krzywek to można mieć pewność, że w seryjnym silniku taki wałek nie będzie chodził optymalnie.  

Znaczne zwiększenie wzniosu zaworów (zalecane wyłącznie w autach wyczynowych) powoduje konieczność zmiany sprężyn zaworowych, a czasami także samych zaworów tak, aby nie doszło do zetknięcia się zwojów sprężyn. Opracowując nowy wałek do silnika seryjnego zawsze sprawdzamy specjalnym przyrządem jaki jest zapas bezpiecznego wzniosu i czy nie zostaną przekroczone dopuszczalne naciski. 

Spośród popularnych silników są takie, które na samą zmianę wałków reagują bardzo dużym wzrostem mocy, inne reagują gorzej. Zawsze jednak przy zastosowaniu sportowego wałka, który znacząco podnosi moc maksymalną silnika trzeba się liczyć z pogorszeniem przebiegu momentu w zakresie niskich prędkości obrotowych. Doskonałym przykładem może tu być silnik TU5J4 stosowany w samochodach Peugeot 106 GTI czy Citroen Saxo VTS. Ta szesnastozaworowa jednostka osiąga seryjnie moc 118 KM i moment obrotowy 145 Nm przy 4500 obr./min. Po zastosowaniu zalecanych przez nas wałków rozrządu moc maksymalna wzrasta do 148 KM przy 6700 obr./min, natomiast moment obrotowy podnosi się do 165 Nm przy 5500 obr./min. 

Parametry wałków rozrządu wybranych silników seryjnych:

Model Silnik Moc silnika Czas otw. zaworów Wznios zaworów*
Daewoo Lanos 1.6 16V 106 KM 226°OWK 8,5 mm
Fiat Seicento Sporting SPI 1.1 8V 54 KM 228°OWK 8,8 mm
Fiat Punto 1.2 MPI 1.2 8V 60 KM 226°OWK 8,0 mm
Honda Civic VTi 1.6 16V 160 KM 265°OWK 10,7/9,4 mm
Honda Civic Type-R 2.0 16V 200 KM 272°OWK 11,7/10,2 mm
Opel Astra GSI 2.0 16V 150 KM 256°OWK 9,5 mm
Peugeot 106 Rallye 1.6 1.6 8V 103 KM 262°OWK 11,2 mm
Peugeot 106 S16/Saxo VTS 1.6 16V 118 KM 248°OWK 8,6 mm
Suzuki Swift GTI 1.3 16V 101 KM 238°OWK 7,5 mm

* bez uwzględnienia luzu
 

 
 
© Zespół MGR Wszelkie prawa zastrzeżone.